Когда появились кареты

Кареты, дрожки, линейки и пролетки

История транспорта в России и за рубежом

Игорь Гробарь, журнал «Строительство Москвы», 1926 г.

Извозчик

Несмотря на глубокую древность простой колесной повозки, начало которой теряется во временах доисторических, обычай ездить в экипажах установился в Европе сравнительно не так давно. Забытый со времени древних римлян, знавших несколько видов экипажа, обычай этот возродился только во второй половине XVI века.

В средние века езда на колесах казалась предосудительной и допустимой разве только для стариков и старух, да больных, не могущих ездить верхом. Верховая езда после пешего хождения была самым главным способом передвижения.

На картинах и фресках итальянских художников XV века, уделявших немало внимания современности и охотно вносивших черты окружавшего быта в изображения мифологических, исторических и религиозных сцен, мы часто встречаем корабли, лодки, всадников и всадниц и совсем не видим экипажей и даже немудреных повозок. Нет их и на картинах мастеров XVI века, ибо езды на колесах, как повседневного бытового явления, не существовало.

В первой половине XVI века во всем Париже были только три кареты, повозки же предназначались исключительно для перевозки кладей, да и то их предпочитали возить на вьючных животных.

Только к концу XVI века колесная езда начинает конкурировать с верховой и лишь в XVII веке она входит уже во всеобщее употребление, да и то, главным образом, в зажиточных классах. Богачи и аристократы начинают соперничать между собой роскошью своих выездов и всякими новинками.

Любопытно, что первая карета со стеклами появилась в Париже только в 1599 г. На тогдашних парижан она производила неописуемое впечатлением и казалась чем-то сказочным по затейливости.

С каких пор стали ездить на колесах в древней Руси, сказать трудно, но во всяком случае колесные телеги для кладей существовали уже с незапамятных времен. Каковы были эти телеги?

Если мы не можем говорить с уверенностью о форме телег времени удельных князей, то у нас есть все основания утверждать, что с XVII и, вероятно, XVI века, вид телеги не изменился до наших дней, и Суриков был прав, когда он в свои исторические картины всписывал прямо с натуры современные нам телеги и дровни. Об этом свидетельствуют как описания и рисунки иностранцев, наезжавших в древнюю Русь, так и те счастливо уцелевшие до нас образцы, которые хранятся в наших музеях.

Крестьянские дровни, конец 19 века

Очень показательна в этом отношении телега, находившаяся некогда в музе Строгановского училища, переданная оттуда в Российский Исторический Музей. Кузов этой телеги XVII века отличается от нынешней крестьянской только наличием резьбы, давно уже выведшейся из употребления во всем крестьянском быту.

Так знаток древнерусского быта, каким был автор “Стрельцов” и “Покорения Сибири”, В. И. Суриков, с особенным увлечением рассказывал о логичности, необычайной конструктивности и красоте русской телеги и русских дровней. Он часами мог говорить на эту излюбленную тему.

«Когда я телегу видел, — говорил Суриков, — каждому колесу готов был в ноги поклониться. А в дровнях-то какая красота: в копылках, в вязах, в саноотводах, в изгибах полозьев: как они колышатся и блестят, точно кованые! Я, бывало, мальчиком еще переверну санки и рассматриваю, как это полозья блестят и какие извивы у них. Ведь русские дровни воспеть нужно».

Само собой разумеется, что как телеги, так и сани были, главным образом, предназначены для перевозки кладей. Экипажи существовали только для церемониальных выездов царей, цариц и патриархов.

Как и в Западной Европе, дальний путь совершался большей частью по рекам. Реки были главными артериями политической и экономической жизни: по рекам были расположены все главные города, рассадники культуры и искусства. Знаменитый поход Ольги в Царьград совершился из Киева по Днепру до моря; все значение Новгорода и Пскова заключалось в реках и озерах, омывавших эти города. Дальние путешествия на колесах — достояние сравнительно недавнего времени, едва ли старше XVIII века, обычные же поездки совершались верхом.

Подобно своим западным собратьям, русские художники только с конца XVI века начали — и то чрезвычайно редко и скупо — уделять внимание колесной повозке. Одними из наиболее ранних изображений колесной повозки являются те, которые мы видим на некоторых клеймах, окружающих икону «Троицы» Московских писем, находящуюся в Третьяковской галерее и относящуюся к концу XVI века.

Дальнейшее развитие колесного экипажа находим в ярославских и костромских фресках конца XVI века. Очень забавный экипаж — род брички с балдахином — имеется на фреске 1681 года в церкви Ильи Пророка в Ярославле, изображающей один из эпизодов из жития пророка Елисея.

Часть фрески 1681 года с изображением колесного экипажа

Форма этой брички явно заимствована из современной художнику иностранной гравюры и ее русский облик несколько сомнителен. Своеобразную телегу, очень напоминающую в основе нынешнюю крестьянскую, мы видим на фреске Костромского Ипатьевского монастыря, изображающей «Обращение Савла» (1685 г.) и другую, с кузовом в форме фигурного ящика — на фреске Спасо-Преображенской церкви за Волгой, в Костроме (1700 г.)

Царской власти надо было действовать на воображение народа, и цари поэтому рано начали заводить пышные выходы в соборы и выезды на богомолье. Для торжественных выездов необычайно богатую и затейливую карету имел уже Борис Годунов.

В Оружейной палате хранится красивая, тонкой резьбы, карета, издавна слывущая под именем «английской». В описи Палаты 1706 г. про нее значится: «привезена из аглицкой земли в 1625 году и переделана в Москве в 1678 году».

Английская карета

Можно предполагать, что это та самая карета, которая была прислана в дар Борису Годунову английской королевой Елизаветой в 1603 г. Кузов ее украшен разными рельефами, изображающими битвы христиан с магометанами.

В той же Оружейной палате хранится еще одна ранняя русская карета, относящаяся к началу XVII века, так называемая «бархатная» или «патриаршая».

«Бархатная» или «Патриаршая» карета начала XVII века (Оружейная Палата)

В описи Палаты 1706 года, составленной стольинком Бутурлиным, она значится поступившей в казну после боярина Никиты Ивановича Романова, следовательно, должна была принадлежать его сыну патриарху Филарету Никитичу. В 1658 г. ее переделывали для встречи грузинского царя Теймураза, приехавшего в Москву.

Обе эти кареты подвешены на ремнях, которые в то время заменяли рессоры, появившиеся значительно позже, только в начале XVIII века. Рессоры были первоначально стоячими, лежачие же изобретены всего лишь в начале XIX века.

Из других экипажей, сохранившихся до нас от XVII века, следует отметить карету патриарха Никона в музее бывшего Новоиерусалимского монастыря.

Из экипажей Петровского времени выделяется карета Петра I, хранящаяся в Воронеже, и карета Дмитрия Ростовского, находящаяся в Ростове-Великом.

Очень курьезна детская каретка Петра I в Оружейной Палате, дающая представление о той примитивности, с которой в то время конструировали колесный ход.

Детская карета Петра I (Оружейная Палата)

Блестящие образцы придворных карет XVIII имеются в собрании бывшего Конюшенного музея, ныне в Нескучном саду в Москве, а также в собрании Оружейной Палаты.

В этом последнем собрании отметим интересную по форме карету Анны Ивановны, сделанную мастерами Петербургского Конюшенного двора в 1739 г.

Карета императрицы Анны Ивановны

Насколько пышнее было время Елизаветы, видно по карете, поднесенной ей гетманом Кириллом Разумовским в 1754 г.

Карета императрицы Елизаветы Петровны

В собрании музея Мебели в Нескучном саду особенно выделяется превосходной работы карета, присланная Елизавете Фридрихом Великим в 1746 г.

Из исторических саней любопытна — не столько своей художественной работой, сколько чисто бытовой стороной — «зимняя линея» Елизаветы Петровны, в которой эта веселая царица совершала свое знаменитое путешествие в Москву для коронования в 1742 г. Линея была запряжена 23 лошадьми, — одною парою и семью тройками — гуськом.

Зимняя линейка императрицы Елизаветы Петровны

Знать тянулась за царями, менее родовитые за более родовитыми. Люди побогаче и познатнее ездили, ни дать ни взять, как цари, если и не на 23 лошадях, то по крайней мере на 9, как мы видим на характерном рисунке Аткинсона, относящегося к концу XVIII века.

Езда в карете по-ямски, со стоящими на полозьях гусарами. Рис. Аткинсона, конец XVIII века.

К концу XVIII века в Петербурге и Москве уже были свои каретные мастера, сначала простые шорники, собиравшие экипажи из сборных частей, а позднее и заправские специалисты. Из экипажей высшего и среднего дворянства сохранились до нас только единичные образцы. Очень любопытная карета и линейка конца XVIII – начала XIX века находятся сейчас в музее бывшей Троице-Сергиевой Лавры, куда они были вывезены из имения Орловых-Денисовых – «Шеметово», Сергиевского уезда.

Карета конца XVIII века, работы русских мастеров

Экипаж «линейка», конец 18 века

В конце XVIII века в Западной Европе появились первые общественные экипажи, носившие самые разнообразные наименования:

  • дилижансы,
  • мальпосты,
  • почтовые кареты,
  • брички и т.п.

В начале XIX вка они завелись и в России. К этому же времени у нас были уже и извозчики, ездившие на «гитарах» и дрожках (и те и другие на стоящих рессорах). «Гитары» продержались до 1860-х годов, дрожки с незначительными изменениями дошли до наших дней.

Извозчичий экипаж «Гитара», начало XIX века. Рис. Гейслера

Извозчик на дрожках. Рис. Барбье

Наш обзор развития колесного передвижения был бы неполон, если бы мы не отметили того гигантского перелома, который был произведен изобретением паровой машины, применением к движению пара и рельсов.

Идея парового движения родилась во Франции и первый паровоз-экипаж был сконструирован французским инженером Кюньо в 1769 г. Это была деревянная трехколесная повозка, снабженная паровым котлом и «движимая действием водяного пара, вырабатываемого при помощи огня».

В 1804 году английские инженеры Тревитик и Вивиан соорудили уже гораздо более близкий к современному паровозу железный четырехколесный экипаж с паровым котлом и паровым цилиндром. Идея парового движения созрела уже до такой степени, что в 1829 году в Англии был объявлен специальный конкурс на постройку лучшего паровоза. Из пяти представленных машин испытанию были подвергнуты только три, из которых первая премия была присуждена паровозу знаменитого Стефенсона.

Глядя на эту машину, невольно поражаешься близости ее к современным нам: весь смысл мощных паровозов наших дней здесь уже налицо, даже самая форма его и сопряжение с тендером по существу почти не изменилось.

Первый паровоз Стефенсона. 1825 г.

Стефенсоновский тип был вскоре принят по всей Европе и проник в Америку.

Россия немногим запоздала по сравнению с Западом. В 1833 г. сын механика Нижне-Тагильских горных заводов, Ефим Черепанов, побывав в Англии и познакомившись там с паровозом Стефенсона, построил совместно с отцом машину, которую они назвали «сухопутным пароходом». Проведя рельсы, названные ими «чугунными колесопроводами», они добились скорости до 15 верст в час.

Паровоз, построенный Е. Черепановым

Идея рельс родилась в Англии, где она выросла из деревянных колей – брусьев, применявшихся уже с XVII века в английских рудниках.

В XVIII веке эти брусья, по которым катились колесные тележки, стали делать из чугуна, откуда оставался уже только один шаг до железных рельс.

Первая железная дорога, построенная в России, была Царскосельская, открытая в 1838 г.; вторая дорога, Варшавско-Венская, закончена в 1848 году, и Николаевская, ныне Октябрьская, открыта в 1851 году.

Не останавливаясь на эволюции велосипеда и автомобиля, прошедшей почти на наших глазах, скажем два слова о применении парового двигателя к судам. Такой двигатель был впервые применен на воде американцем Фултоном в 1807 году.

Фултоновский пароход был уже ясно выраженным типом двухколесного парохода, додержавгося в речном судоходстве до наших дней.

Замена колес винтом введена впервые в 1830-х годах.

Русская тройка зимой

Ямщик

Император Николай I

Сани, запряженные тройкой

Русская тройка

Русская тройка летом

Русская тройка

Пролетка, конец 19 века

Лихач

Кучер на козлах

Кучер. Старинная цветная фотография

История карет

Карета — рессорный конный экипаж закрытого типа. Использовалась для частных поездок, перемещения воинов по полю боя во время войн и в качестве общественного транспорта. Применялась для длительных путешествий в любое время года.

Первые упоминания

Первые конные повозки появились в Месопотамии в 3-м тысячелетии до нашей эры. Они представляли собой двухколесные колесницы, запрягаемые парой лошадей. Они были легкими, быстрыми и вмещали до двух человек.

Встречались повозки и в захоронениях кельтов. Это были четырехколесные экипажи с кузовом на ремнях. Их конструкция уже тогда была близка к каретам более позднего периода. Пользовались колесницами и во времена правления китайской династии Чжоу, существовавшей до нашей эры.

Колесница, возрастом более 2,5 тысяч лет. Найдена в Алтайском крае

Умели создавать повозки и древние римляне в 1 веке до нашей эры. Как показывают раскопки, вместо рессор они также использовали ремни либо цепи. К сожалению, начиная с этого периода, умение мастерить колесницы было утеряно. Люди начинают вновь пользоваться четырехколесными экипажами только в средние века.

Средневековье

В ХIV-XV столетиях кареты делали из дерева и железа. Уже тогда их оббивали кожей, покрывали позолотой, украшали родовыми гербами. Первые модели дополнялись навесным козырьком над сиденьем кучера, который прикрывал от солнца и осадков. Запрягались одной-двумя парами лошадей, зависимо от собственного веса. Принадлежали они исключительно титулованным особам и были большой редкостью. Их использовали для перевозки людей на небольшие расстояния, так как пассажиров в них сильно укачивало. Известно, что в начале ХVI столетия на весь Париж было всего три экипажа.

Популярность кареты набирают к концу ХVI – началу ХVII столетий. В этот период колесная езда начинает конкурировать с верховой. Появляются варианты с жесткой крышей и раскладными постелями. В это же время возникают первые модели с застекленными окнами. Начинает активно развиваться и внутреннее убранство конных экипажей.

Классический средневековый экипаж

История экипажей на Руси

Первые конные повозки существовали на Руси с незапамятных времен. Использовали их преимущественно для перевозки клади. «Прабабушкой» кареты стала колымага — крытая повозка шатрового типа. Передвигались в ней женщины, старики и немощные.

Непосредственно кареты появились в середине ХVII века и принадлежали царским особам. Изначально применялись для церемониальных выездов и только в ХVIII столетии стали использоваться для путешествий.

Встречались как экипажи с жестким каркасом и крышей, так и брички с балдахинами.

Карета, подаренная Борису Годунову королевой Англии в начале ХVII ст.

В 1681 году вышел забавный указ, запрещающий всем, кроме бояр, ездить в каретах. В нем говорилось, что летом можно передвигаться верхом, а зимой — в санях с одной лошадью. С боярами тоже не все было просто: в обычные дни они могли запрягать в экипаж одну пару лошадей, в праздничные — две, а в свадебные — целых три.

Позже появился приказ, согласно которому все полковники и люди более высокого чина должны были перемещаться в каретах, запряженных двумя или тремя парами лошадей. При этом кучер обязан был иметь длинную бороду.

К концу ХVIII столетия кареты стали элементом престижа. Внешний вид и количество запряженных лошадей позволяли определить положение человека в обществе. Известны случаи, когда богатые люди впрягали в карету 9-12 коней. Наиболее состоятельные горожане оббивали внутреннюю часть кареты красным бархатом и соболиным мехом, стеклили окна, а колеса покрывали серебром. Доходило до абсурда — знать отказывалась ходить пешком и выезжала в экипажах даже в гости к соседям.

Любопытный факт! Зимой нередко использовали кареты на полозьях. Известно, что в 1742 году, во время поездки на собственную коронацию, Елизавета Петровна впрягла в зимний экипаж 23 лошади!

Вместительность была разной: встречались как компактные двухместные экипажи, так и просторные, способные вместить более 10 человек.

В ХVIII- ХIХ столетиях карета стала почтовым и общественным транспортом. Особенно популярными были дилижансы, места в которых были и внутри и снаружи. В это же время возникли омнибусы — удлиненные экипажи, вмещавшие шесть человек внутри и шесть — на крыше.

Омнибус

В ХХ столетии кареты утратили свою актуальность в связи с активным развитием автомобилестроения. Сегодня они используются в качестве экзотического транспорта на свадьбах, экскурсиях, тематических вечеринках и фотосессиях.

Королевское великолепие: Как выглядят снаружи и внутри кареты европейских монархов


Королевская карета в Букингемском дворце. | Фото: fiveminutehistory.com.

Вплоть до начала ХХ века люди перемещались на далекие расстояния в каретах, ландо, телегах и кэбах. С развитием технического прогресса и появлением автомобилей необходимость в конных экипажах отпала сама собой. Однако в королевских семьях этот вид транспорта присутствует до сих пор. В этом случае карета демонстрирует высокий статус хозяина, поражая окружающих своей роскошью. Как выглядят самые красивые королевские экипажи – далее в статье.

Коронационная карета российской императрицы Екатерины II. | Фото: fiveminutehistory.com.

Самые ранние модели карет напоминали деревянные «коробы», в которых пассажиры подпрыгивали на каждой кочке. Позже появились экипажи на рессорах, ставшие значительно удобнее. Стоит отметить, что королевские кареты отличались от транспорта обычных горожан. Они были помпезно украшены лепниной, статуями, покрытыми золотом.

Карета для упряжки в восемь лошадей. Королевские конюшни, Лондон. | Фото: fiveminutehistory.com.


Карета шведского короля Густава III. | Фото: fiveminutehistory.com.

По городским улицам короли в экипажах перемещались очень медленно. Во-первых, нужно было народу дать себя рассмотреть, а во-вторых, богато украшенная карета попросту являлась громоздкой и очень неповоротливой.

Карета короля Франции Карла Х. Версальские конюшни. | Фото: fiveminutehistory.com.


Экипаж короля Нидерландов Виллема-Александра. | Фото: fiveminutehistory.com.


Королева Елизавета II в ландо во время празднования своего Бриллиантового юбилея, 2012 год. | Фото: fiveminutehistory.com.

Что касается современности, то королева Великобритании Елизавета II на официальные мероприятия нередко прибывает в открытом ландо или же в закрытом экипаже, который публика окрестила «стеклянной каретой». Она была сделана еще в далеком 1881 году. Вот уже 135 лет мастера следят за исправностью экипажа. Каждые несколько лет карета подвергается тщательной реставрации.

Ее Величество королева Великобритании по пути в Парламент. | Фото: fiveminutehistory.com.

Не стоит забывать, что на дворе XXI век, а королева – дама в преклонном возрасте. Для ее комфорта в карете сделано отопление, электричество, установлены гидравлические стабилизаторы.

Старинные кареты

В седую старину первыми способами езды и перевозок на лошадях кроме верховой были волокуши из двух длинных жердей или верхушек молодых деревьев, притороченных с двух сторон к хомуту или седельному перехвату и соединенных между собой гибкими ременными или жесткими деревянными связками. Известно, что на Руси, даже после изобретения колеса, долгое время наиболее предпочитаемым был способ езды в санях. Сохранившиеся до наших дней сани-розвальни все еще напоминают такие волокуши, только у них появились отдельные самостоятельные полозья, передняя поперечина-«грядка» и столбики-копылья, которые соединяют между собой полозья с верхними слегами, ограничивающими рабочее пространство саней. В древнерусских летописях, а также в путевых заметках иностранцев, путешествующих по Руси, отмечается, что в среде высоких иерархов церкви езда в санях или санных возках даже летом, а также при погребальных и свадебных церемониях почиталась более статусной, чем на колесах. Да и при езде по сырому и болотистому бездорожью или мелколесью такой способ передвижения представлял немалые преимущества в сравнении с ездой на колесных экипажах. Первые возки для перевозки людей представляли собой короб на двух длинных полозьях, загнутых спереди, а иногда и сзади, не имеющий ни окон, ни дверей, ни отдельного места для кучера — облучка. Пассажиры залезали в них через переднее или боковое отверстие, закрывавшееся пологом. При езде зимой обязательными средствами утепления были суконные, а чаще меховые полости, закрывающие ноги, а иногда и все тело до глаз. Однако уже у дорожных саней Петра Великого появляются некоторые «удобства» в виде облучка для кучера, дорожного сундука, который крепился сзади, и слюдяных окошек с переплетами.

Легко можно себе представить удобство и маневренность таких саней. Если в широкой степи радиус их поворота ничем не ограничивался, то на городской улице или на кривой лесной дорожке повернуть их было сложно и требовало много сил, времени, умения управляться с лошадьми.

Первые конные экипажи, в особенности предназначенные для длительных переездов, такие, как колымаги, рыдваны или дормезы (пригодные для сна в пути), из-за длины и многоконной запряжки (попарно четвериком или шестериком) отличались крайней неповоротливостью, и на узких, кривых городских улицах для поворота приходилось их заднюю часть заносить на руках в сторону, противоположную направлению поворота. Вот почему особенно ценились дюжие гайдуки на запятках, которые чаще нужны были не столько для охраны, сколько как тягловая сила при вытаскивании застрявшей в пути кареты. Они же в случае необходимости брались за деревянные спицы громадных колес и проворачивали их, чтобы вытащить экипаж из рытвин или грязи.

Необходимость вписываться в сложные повороты привела к созданию устройства для поворота по меньшему радиусу, для чего в Европе на санях стали применять небольшие отдельные передние полозья длиной в четверть основных, которые можно было поворачивать вокруг передней оси или отдельного круга независимо от основных. Позже такое приспособление было перенесено на кареты, у которых для облегчения поворота стали применяться передние колеса меньшего диаметра, чем задние, и которые могли поворачиваться независимо от самого экипажа на устройстве, несколько похожем на передний мост современного автомобиля.

Особого разговора достойны устройства амортизации. При езде по грунтовым дорогам, а затем и по торцовым (когда срезанные поперек ствола отрезки дерева вкапывали в полотно дороги вплотную один к другому и примерно на одном уровне) или брусчатым мостовым тряска была неимоверной. Для ее снижения поначалу придумали крепить кузов кареты не напрямую к колесам или полозьям, а подвешивать его либо на прочных ремнях, которые принимали на себя и гасили нежелательные колебания кузова, либо на цепях. Понятно, что такие ремни при езде то намокали, то сохли, а без смазки быстро теряли эластичные свойства и лопались. Поэтому желательно было иметь комплект таких ремней на замену лопнувших. Затем были изобретены амортизаторы кузнечной работы, представлявшие собой спирали или пружины, работавшие благодаря упругим свойствам металла, которые часто сочетались с ременными же подвесами. Много позднее появились рессорные амортизаторы, состоящие из набора пружинных листов и близкие по конструкции к современным автомобильным. К техническим новинкам можно отнести и тормозные устройства, необходимые при быстрой «разгонистой» езде, когда от скорой остановки экипажа зависели здоровье и жизнь пассажиров. В качестве таких устройств применялись те же тормозные накладки («башмаки») на колеса, которые используются и по сию пору, только они переместились с внешнего обода колеса сначала на внутреннюю поверхность колесного диска, а затем и на специальные тормозные диски, жестко связанные с осью колеса.

Существовала громадная разница как между особыми коронационными каретами, так и используемыми в повседневном дворцовом обиходе, а также между экипажами знатных седоков и теми средствами передвижения, которыми пользовались прочие обыватели. Разница состояла не только в способах украшения и отделки, но и в том, какие технические новинки и как скоро начинали в них применяться. Как правило, вскоре после изобретения или усовершенствования того или иного экипажа они применялись в конных запряжках для перемещения членов двора, а несколько позднее — в повозках иных высокопоставленных седоков.

Уже с самых первых телег родилось разделение их плотницкого устройства на «ахтырские» или сбитые из досок в виде ящика и «плотяные», то есть построенные на основе использования рамной конструкции со вставными филенками. По мере повышения требований к прочности этих транспортных средств стали применять все более хитроумные соединения, зачастую с использованием металлических сквозных скреп. Металл для изготовления осей карет, телег и повозок пришел на смену быстро изнашивающимся от трения дубовым осям.

Колесники составляли совершенно особенную касту и считались почти аристократами среди мастеров каретного дела.

Есть косвенные сведения, что при поездке в 1787 г. императрицы Екатерины II во вновь обретенные Россией земли Тавриды ее поезд, состоявший из более сотни экипажей и громадного табуна из 600 подменных лошадей, в своем составе имел также походную кузнечную мастерскую с наковальнями, запасом инструмента, угля и железа, заранее прокованного в виде полос и прутков, а также мастера-столяра.

Построить крепкое и надежное колесо можно было только при умелом сочетании знаний и умения в нескольких вилах работы: токарной — для изготовления втулки и при обточке деревянной основы колеса, столярной — при создании спиц и обола, сложной и сбалансированной сборке ободьев воедино, когда требовалась врезка сегментов один в другой при помощи прямого шипа или «ласточкина хвоста», соединении спиц и деталей обода с втулкой, обтяжке ступицы с каждой стороны малыми стальными ободьями; кузнечной — при «ошиновке» — обтягивании обода железной шиной. В зависимости от размера колеса его обод собирался из шести, восьми иди двенадцати одинаковых сегментов. Столь же серьезно приходилось подходить и к построению колес для орудийных лафетов. Для легких колясок иногда использовали полностью железные колеса кузнечной работы, и только ближе к концу XIX в. на улицах и дорогах появились экипажи на «дутиках» — колесах с каучуковыми пневматическими шинами.

Как же были устроены самые первые токарные станки, которыми пользовались отечественные колесные мастера? Под потолком мастерской одним концом крепили горизонтальный гибкий и прочный шест. К свободному его концу привязывали длинный шнур, который оборачивали двумя или тремя оборотами установленную в центрах на станине втулку, а на нее набивали заготовку для ступицы. Под ногой у мастера-токаря на петлях крепилась особая подножка с педалью. При нажатии на нее шнур тянул ступицу, заставляя ее совершить два-три холостых оборота, а шест при этом сгибался и становился похожим на натянутый лук. При отпускании педали гибкий шест стремился выпрямиться и тянул шнур, заставляя ступицу совершить те же два или три оборота, но уже в обратном, рабочем направлении, во время которых мастер производил обточку, опирая длинный резец-стамеску о подручник на станине. Для полной обточки ступицы достаточно было примерно двадцати-тридцати таких рабочих циклов (см. рисунок внизу).

При вращении колеса с деревянной втулкой по железной оси особую важность имели трение и взаимный износ этих двух деталей, поэтому приходилось обильно использовать смазку, в качестве которой применялись различные материалы, от дегтя до сала животных. При запряжке парой, четвериком или шестериком и в России, и в Европе использовалось дышло — длинный брус, часто обитый кожей или металлом, с рядом вбитых в него колец и крючьев, который на шарнире крепился к передку экипажа, что позволяло ему поворачиваться относительно кареты. К брусу гибкими связками присоединялись конские хомуты. Однако длина бруса, уже при запряжке в шесть лошадей имевшая длину до 9-10 м, ограничивала маневренность подобного экипажа, и запряжка с большим числом лошадей требовала мягкой или гибкой упряжи при помощи массы легких хомутов, постромок, вожжей и ремней.

Управление многоконной упряжкой, насчитывавшей до двенадцати лошадей или до шести пар цугом (голова задней — к хвосту передней лошади), — дело чрезвычайно сложное. Можете себе представить в руках одного кучера двенадцать пар вожжей, которыми надо управлять по-разному, передавая ими различные приказы каждой из лошадей в упряжке, и которые не должны перепутаться между собой, чтобы не мешать ходу упряжки, попадая под ноги лошадей. Для этих целей стали крепить на крупы лошадей специальные кольца на высоких стеблях, через которые пропускали ведущие к передним лошадям вожжи, что не позволяло им перепутаться. Кроме того, на одну из передних лошадей стали сажать наездника или форейтора, который непосредственно управлял направлением и скоростью хода. Обычно, чтобы не перегружать лошадей, в роли форейтора выступал мальчик или человек небольшого роста и массы. Профессия была необычайно опасной, потому что при длительных поездках форейтор при однообразной и длительной езде от усталости мог заснуть и свалиться под копыта лошадей. Во время коронационных торжеств езда в соответствии с церемониалом была довольно медленной, потому вместо кучера по бокам поезда следовали скороходы, которые должны были обеспечивать должную торжественность, трубить в рог, а кучера шли рядом с передними лошадьми, ведя их на поводу. События бурного XX в. сильно изменили облик как Европы, так и России, но если обратиться к предреволюционной истории российского императорского дома Романовых, близких им по крови британских Виндзоров, а также нынешних монарших дворов Швеции, Норвегии, Бельгии, Дании, Испании, Нидерландов, Монако, Лихтенштейна, Люксембурга и Святого Престола (Ватикана), можно видеть примерно однотипные традиции, схожие способы поддержания престижа верховной власти, утверждения ее «божественного происхождения».

Подданные блюдут и хранят свойственный только этим странам образ правления, тогда как сами члены монарших фамилий и их окружение сохраняют многообразные внешние признаки их власти, вместе со сложной сопровождающей их символикой и атрибутикой. Среди атрибутов демонстрации власти, богатства и влияния находятся парадные «выезды» — экипажи для торжественных церемоний, связанные с необходимостью перемещения их высоких владельцев.

Разумеется, даже наиболее приверженные традициям монаршие дворы сегодня часто пользуются современными элитными автомобилями, однако в ряде торжественных церемоний предпочтение отдается все же роскошным конным выездам, что придает им совершенно особый статус, подчеркивая тем самым их почтенный возраст, неизменность, устойчивость и преемственность традиций, которые трактуются при этом как черты, относящиеся уже к стабильности самой монархии. Основная масса придворных конных экипажей России, почти 100 лет назад утратившей монархический способ правления, сохранилась в двух коллекциях: московской Оружейной палаты (17 единиц) и петербургского Эрмитажа (около 40 единиц), где они распределены главным образом по историческим периодам. Частично это экипажи, ввезенные из-за границы, но известно, что уже с XVII в. на месте современной Оружейной палаты располагались мастерские Конюшенного приказа со своими мастерскими, в составе которого еще за столетие до этого числились три палаты — «седельная, санная и возковая», а в Мещанской слободе селились каретные мастера из тогдашних западных провинций Руси: Орши, Могилева, Витебска, Полоцка и Смоленска. С 1640-х гг. наряду с иностранными образцами в дворцовом обиходе все чаще появляются экипажи российской работы, правда, поначалу сохраняющие следы влияния западных традиций.

Самым старым образцом дворцового выезда из московского собрания является колымага английской работы, подаренная в 1604 г. королем Яковом I царю Борису Годунову. Эту колымагу отличает отсутствие окон и дверей, замененных отверстиями с бархатными пологами, а также рессор, козел, запяток и поворотного устройства. Кузов крепится на ремнях, игравших роль амортизаторов. Передняя и задняя стороны кузова украшены многофигурными батальными сценами, исполненными в технике крашеного и золоченого резного рельефа из дуба, тогда как его боковины представляют собой роспись с живописными пейзажами и сценами охоты. Передок кареты несет на себе обильную резную золоченую скульптуру в виде аллегорических фигур, так же как и тонко прокованные детали из позолоченного железа. Очевидно, что эта колымага послужила прототипом при создании некоторых российских экипажей.

В подтверждение того, что и свои, московские мастера уже в XVII в. работали не хуже заморских, там же выставлена большая четырехместная колымага, изготовленная в мастерских Конюшенного приказа Кремля в 1640-х гг. и принадлежавшая боярину Никите Романову. Она тоже лишена тех же деталей, что и колымага Бориса Годунова, но уже имеет слюдяные оконца и низкие дверцы со стеклами. Отделка слюдяных окошек выполнена в виде звездочек и двуглавых орлов, а дверец и кузова — в виде узора из квадратиков из медных золоченых гвоздиков с широкими шляпками. Передняя и задняя стенки кузова декорированы накладками с растительным орнаментом из просечного позолоченного железа. Еще одним украшением коллекции Оружейной Палаты, куда она попала из Петербурга, можно назвать двухместную, полностью покрытую позолотой карету императрицы Елизаветы Петровны венской работы. Карета имеет три окна зеркального стекла (два по бокам и одно спереди), обрамленных крупной рельефной резьбой, как и весь ее кузов, а также спицы и втулки колес. Верх поворотного круга под облучком и пространство над задними колесами богато декорированы резными раковинами, завитками и круглой скульптурой полного профиля, а на дверцах имеются барочные барельефные изображения со щитами и воинскими доспехами. На крыше кареты помешаются декоративные резные вазы и медная корона с растительным орнаментом. Первый в России Придворно-конюшенный музей был основан в Петербурге Александром II в 1860 г. Его основу составило собрание действующих карет и экипажей, обслуживавших императорскую фамилию. Среди прочих экспонатов сохранилось несколько портшезов — средств передвижения, не слишком характерных для России, однако бывших необходимыми в особых случаях. Так, он был нужен для супруги Александра II — императрицы Марии Александровны, отличавшейся слабым здоровьем. Портшез представляет собой небольшую кабинку размером с телефонную будку с сиденьем внутри, которую на особых вставляемых в днище шестах на руках несли носильщики-скороходы. К моменту основания музей насчитывал 24 различные кареты, а в лучшие времена в его собрании состояли до 40 карет и экипажей. К коронации Александра II было специально заказано 10 одинаковых карет для членов императорской семьи и придворных самого высокого ранга.

С момента основания музея в его коллекции хранится небольшая легкая коляска, специально построенная для детей Александра II. Она представляет собой небольшой экипаж скромной темной окраски, лишенный каких-либо излишеств или украшений, рассчитанный на двух или на четырех пассажиров возраста не более 10 лет. Самой удивительной чертой этого экипажа является прекрасная кузнечная работа, исполненная рукой выдающегося мастера. Какие именно дети императора пользовались этой коляской, неизвестно, поскольку только в браке Александра II с Марией Федоровной родилось восемь детей (старшая Александра умерла в возрасте 8 лет), а от связи с княжной Долгоруковой Александр II имел еще четверых детей. Не исключено, что все они пользовались этой коляской в определенном возрасте.

Среди множества карет имеется подарок Екатерине II от П. И. Бецкого (внебрачного сына генерал-фельдмаршала князя И. Ю. Трубецкого) — легкая крытая прогулочная карета «vis-a-vis», в которой двое пассажиров сидели не рядом, бок-о-бок, а лицом один к другому. Самый знаменитый экземпляр всей коллекции — большая коронационная карета, впервые использованная при коронации императрицы Екатерины I и специально заказанная для этой цели Петром Великим в Париже на мануфактуре гобеленов и шпалер (тканых безворсовых ковров со сложным тематическим рисунком). Благодаря хорошей сохранности и надлежащему уходу она использовалась в качестве основной при коронации и Павла I, и Екатерины II, а также при коронационных торжествах всех последующих российских императоров вплоть до последнего — Николая II.

Карета выделяется среди прочих богатыми резными украшениями из позолоченного дерева, отделкой «рытым» (узорчатым) бархатом, бахромой и кистями с вплетенными «золотными» нитями, наличием высокого облучка для двух кучеров и места для двух грумов на запятках, а также сложнейшей конструкцией самого современного по тому времени устройства — поворотного механизма и винтового тормозного устройства. Отделка кареты имеет украшения в виде деревянной резной позолоченной скульптуры с аллегорическими фигурами.

Надо сказать, что скульптура подобного рода была довольно уязвимой, поскольку при езде по неровной поверхности она подвергалась разнонаправленным механическим воздействиям, изменениям влажности и температуры, поэтому такую скульптуру предпочитали монтировать на относительно высоком, отдаленном от полотна дороги месте и крепить на максимально стабильном основании.

Как рассказывает директор Эрмитажа М.Б. Пиотровский, именно одна эта карета во время Второй Мировой войны пострадала от прямого попадания артиллерийского снаряда в здание хранилища. До самой перестройки денег на ее реставрацию не было, и только около 1990 г. в городе Мемфисе, США, группой инициативных людей были собраны необходимые для этого средства. Условием финансирования реставрационных работ был показ этой кареты после реставрации в данном городе; затем она неоднократно вывозилась в другие города Америки и Европы.

Эта и другие кареты из собрания Эрмитажа неоднократно выставлялись за рубежом, обходя при этом те страны, у которых имелись собственные богатые коллекции придворных экипажей. К их числу относится и самое знаменитое и наиболее полное собрание в Лиссабоне (Португалия). Даже будучи самым ярым патриотом, невозможно не признать первенство этой имперской коллекции как по подбору образцов, которых, если верить свидетельствам посетителей, насчитывается несколько сотен, так и по красоте, роскоши и богатству их отделки.

Все старинные экипажи, которые были призваны обслуживать коронованных особ, отличались чрезвычайно высоким уровнем технического замысла и исполнения, привлечением самых передовых по тем временам конструкций и технологий. В их создании принимали участие мастера разных профессий, среди которых первыми и главными были две — кузнецы и столяры, а также колесники, архитекторы, скульпторы, литейщики, резчики по дереву, специалисты по наборному дереву — маркетри, живописцы, шорники, обойщики, работавшие с кожей и тканями, а зачастую и ювелиры. Так, коронационная карета шведского короля Карла XII (который был бит Петром Великим под Полтавой, а на ранее принадлежавших ему землях был основан Петербург) работы французского мастера Жана Берена (1696-1699 гг.) и декорированная маркетри Буля, представляла подлинный шедевр. Она вся, включая и панели пола, была украшена набором из латуни и панциря черепахи, что представляло немалые трудности при ее эксплуатации, а затем и при восстановлении.

С одной из знаменитых карет, созданной в 1793 г., принадлежавшей Екатерине II и принимавшей участие в коронации Николая II, связана еще одна любопытная история. Наш последний император заказал в 1897 г. придворному ювелиру Карлу Фаберже изготовить в честь годовщины коронации в подарок императрице Александре Федоровне пасхальное яйцо с миниатюрной копией этой кареты внутри. По счастью, оно сохранилось и дожило до наших дней, относительно недавно было приобретено В. Ф Вексельбергом. На некоторых зарубежных выставках это яйцо демонстрировалось вместе с оригиналом — самой каретой в полный размер. Пожалуй, самая печальная история связана с каретой из собрания Эрмитажа, так и не ставшей объектом восстановления, пострадавшей во время покушения на царя-освободителя Александра II на набережной Екатерининского канала в Санкт-Петербурге 1(13) марта 1881 г. Когда террорист Рысаков бросил бомбу под карету императора, бронированное днище уберегло царственного седока, но когда он вышел из кареты, чтобы поинтересоваться, сильно ли пострадал один из членов его охраны, второй террорист, Г’риневицкий, бросил еще одну бомбу. И сбылось предсказание одной гадалки, сказанное задолго до этих событий, о том, что этот император «умрет в красных сапогах». Взрывом второй бомбы Александру оторвало обе ноги, и он вскоре скончался от потери крови.

Чтобы не заканчивать на столь печальной ноте, вспомним, что великие творения мастеров не исчезают бесследно, а остаются в веках, являя собой пример высокого служения вечному искусству.

Кареты, брички, линейки…

Русские дороги радовали глаз разнообразием и причудливыми формами экипажей. В каретах ездила знать. Для езды в карете требовалась сильная упряжка лошадей. Вот что говорит об этом маркиз де Кюстин. «Расстояние — наше проклятие», — сказал мне однажды император. Справедливость этого замечания можно проверить даже на улицах Петербурга. Так, не из чувства тщеславия разъезжают там в каретах, запряженных четверкой лошадей. Ибо поездки с визитом — это целое путешествие. Русские лошади, нервные и полные огня, уступают нашим в мускульной силе. Пара лошадей не может долго мчать тяжелую коляску по скверным петербургским мостовым. Поэтому четверка лошадей является предметом первой необходимости для всякого, желающего вести светский образ жизни. Однако, далеко не каждый имеет право на такую запряжку: этой привилегией пользуются лишь особы известного ранга»
Двадцать лет спустя, в 1858 году, Петербург посетил другой французский литератор — Теофиль Готье. Он
также отметил пристрастие русской знати к каретам и сделал на этот счет аналогичные замечания. «В Санкт-Петербурге ходят мало и, чтобы сделать несколько шагов, уже садятся в дрожки. Карета существует здесь не как признак богатства, роскоши, а как предмет первой необходимости. Но всё это опять же в обществе. Мелкий торговец и малооплачиваемый служащий ограничивают себя во многом и не в состоянии купить собственную карету, дрожки или сани. Считается, что людям определенного уровня ходить пешком не к лицу, не пристало. Русский без кареты, что араб без лошади. Подумают еще, что он неблагородного происхождения, что он мещанин или крепостной».
Летом 1848 года Иван Аксаков на дороге из Владимира в Муром встретил карету, запряженную девятью
лошадями. В ней ехал Федор Васильевич Самарин. Это обстоятельство Аксаков отмечает в дневнике как необычное явление. Впрочем, сам он ехал в тарантасе, который из-за трудности дороги по рыхлому песку запряжен был шестеркой лошадей.
Хорошая карета была дорогим удовольствием, а мастера-каретники были известны всей Москве. Однако с русскими дорогами не могли совладать и самые лучшие экипажи. Вот что рассказывает в своем дневнике 1 8 5 3 года профессор-славист О . М . Бодянский. » Обратно воротился П. А Кулиш, уехавший было в Малороссию 1 июня. Карета, купленная им по поручению дяди жены его, Н. Д Белозерского, у первого каретного московского мастера Ильина за 1075 рублей серебром, пока доехали в Тулу, искоробилась и потрескалась, а потому он с братом жены своей, В. М. Белозерским, назад приехал прямо к Ильину, который, спасая свое имя, принужден был отдать заплаченные за экипаж деньги и, сверх того, прогонные (50 рублей серебром). Последние — с большим трудом, только после угрозы пригласить в посредники обер-полицмейстера. На другой день была куплена новая карета, не уступавшая первой ни в чем, но с ответственностью мастера в прочности на целый год, за 880 рублей серебром, у каретника Маркова, по совету одного тульского каретника, хвалившего сильно добросовестность и прочность Марковских экипажей.
Особой разновидностью карет были кареты почтовые. Сделанные по единому образцу, крепкие и выносливые,
почтовые кареты были наиболее распространенным средством передвижения по бескрайним русским просторам. Места в карете заказывали заранее, так как желающих всегда было больше, чем самих мест. Вот как описывал свое путешествие в почтовой карете из Петербурга в Москву летом 1829 года английский офицер Джеймс Александер.
Итак, я поехал в Москву. Почтовая карета отправлялась с Большого Морского проспекта в жаркий летний
день; со мной ехали еще три пассажира: дама-шведка, русский полковник и чиновник. Рядом с кучером сидел
немецкий купец, а в «корме» экипажа — два бородатых русских торговца.

Подчас тяжелую карету тянули 9 лошадей, по 4 и 5 в ряд, иногда ими управляли мальчики лет по 1 0- 1 2, один из них сидел на низких козлах, а другой — верхом на первой лошади. Должен сказать, что карета была просторна и удобна, правда, нам ужасно досаждали мухи и жара. Но мы легко примирились с неудобствами путешествия, памятуя, как отвечают русские офицеры на вопрос, не страдают ли они от жары, холода или голода: «Ничего, я солдат»»
Внешний вид почтовой кареты с годами мало менялся. Вот какой изображает ее Теофиль Готье, посетивший
Ярославль летом 1861 года. «От Ярославля, куда мы прибыли, можно проехать на перекладных до Москвы. Упряжки почтовых карет требуют особого описания. Карета, запряженная целым табуном маленьких лошадей, ожидает пассажиров у пристани. В России это называется тарантас, то есть каретный ящик, поставленный на два длинных бруса, которые соединяют переднюю и заднюю оси колес. Эти брусья подвижны и заменяют рессоры. У такого устройства есть преимущество: в случае поломки тарантас легко чинится и смягчает тряску самой дурной дороги. Похожий на древние носилки, ящик снабжен кожаными занавесками. Пассажиры рассаживаются в нем вдоль стенок, как в наших омнибусах. С уважением, коего оно вполне заслуживало, рассмотрев это допотопное каретное сооружение, я поднялся по сходням на набережную и направился в город»
Кибитка … Какое старинное, волнующее название! Но что же представлял собой этот дорожный снаряд? Сначала да просветит нас всезнающий Даль. «Кибитка, гнутый верх повозки, крыша на дугах; беседка, будка, волочок, болок Вся телега или сани с верхом, крытая повозка». Таким образом, кибитка — это нечто азиатское по происхождению, не вполне определенное по очертаниям, но, во всяком случае, дающее путнику укрытие от дождя и снега. Размеры кибитки позволяли устроить в ней лежанку, на которой легче будет скоротать дорогу. В кибитке отправился из Петербурга в свое незабвенное путешествие Александр Радищев. » Отужинав с моими друзьями, я лег в кибитку. Ямщик по обыкновению своему поскакал во всю лошадиную мочь, и в несколько минут я был уже за городом ….

Бричка служила пристанищем для гения российских дорог Павла Ивановича Чичикова. И как тут не вспомнить первую фразу » Мертвых душ»: «B ворота гостиницы губернского . города NN въехала довольно красивая рессорная небольшая бричка ….»

«Бричка — легкая полукрытая повозка; повозка с верхом, будкой, волчком; более известны польские брички: легкие, дышловые, с плетеным кузовом, кожаным верхом, внутри обитые. Дорожные достоинства брички были относительными. «Бричка хоть и покойнее телеги, но недалеко ушла от нее и вдесятеро беспокойнее тарантаса и зимней повозки» , — свидетельствует Иван Аксаков.
Весьма схожа с бричкой и так называемая нетычанка (двуколка с плетеным кузовом), на которой путешествовал по Малороссии приятель Гоголя Иван Аксаков.»Сделав с лишком 1200 верст в телеге, я нашел очень неудобным перекладываться на каждой станции, терять и портить вещи, а потом и самого себя приводить после каждого переезда в состояние, негодное для работы почти на целые сутки. Представился удобный случай, и я купил нетычанку (так зовется этот экипаж в Малороссии, Новороссии и В Западном краю) превосходную, заграничной венской работы, за 5 5 рублей серебром. Мне уже обещали купить ее в случае, если мне придется возвращаться зимним путем. Это телега же, особенного устройства, плетенная из камыша, на рессорах, также особенного простого устройства. Она не так покойна, как обыкновенный рессорный экипаж или даже тарантас, но покойнее телеги и легче телеги, так что без затруднения можно ехать парой. Я очень доволен этой покупкой … «.
Обычным явлением н а российских дорогах был неторопливый тарантас. В одноименной повести В. А. Соллогуба он представлен как некое чудище, реликт допотопных времен и символ отечественной неуклюжести. Однако это не совсем так. Точнее, тарантасом могли называть очень разные по внешнему виду и внутреннему устройству экипажи. Иван Аксаков приобрел тарантас и с удобством путешествовал на нем из Москвы в Самарскую губернию. В письмах отцу из Астрахани он расхваливал достоинства заказанного у местных мастеров тарантаса. «Тарантас наш будет на днях готов, просто чудо, широкий, легкий, с разными удобствами!»
Изготовление тарантасов было достаточно сложным ремеслом, навыки которого передавались от отца к сыну. В Ярославской губернии славилось своими тарантасами село Середа.
Линейкой называли длинную повозку с продольной скамьей, на которой спиной друг к другу размещались по два или три человека с каждой стороны. Иногда линейку оснащали навесом на столбиках.
Самым неудобным, но в тоже время самым скоростным видом экипажей была тележка фельдъегеря. С помощью фельдъегерской службы из столицы в провинцию передавались правительственные указы, важные документы, а также корреспонденция царской семьи. На почтовых станциях фельдъегерь получал лошадей вне всякой очереди.
«Фельдъегерь — это олицетворение власти. Он — слово монарха, живой телеграф, несущий приказание другому автомату, ожидающему его за сто, за двести, за тысячу миль и имеющему столь же слабое представление, как и первый, о воле, приводящей их обоих в движение. Тележка, в которой несется этот железный человек, самое неудобное из всех существующих средств передвижения. Представьте себе небольшую повозку с двумя обитыми кожей скамьями, без рессор и без спинки — всякий другой экипаж отказался бы служить на проселочных дорогах, расходящихся во все стороны от нескольких почтовых шоссе, постройка которых только начата в этой первобытной стране. На передней скамье сидит почтальон или кучер, сменяющийся на каждой станции, на второй — курьер, который ездит, пока не умрет. И люди, посвятившие себя этой тяжелой профессии, умирают рано.»
Все виды экипажей, передвигавшихся по градам и весям России, объединялись несколькими общими чертами, которые Кюстин определил следующим образом. «Экипажи по большей части содержатся плохо, небрежно вымыты, скверно окрашены, еще хуже отлакированы и в общем лишены всякого изящества. Даже коляски, вывезенные из Англии, скоро теряют свой шик на мостовых Петербурга и в руках русских кучеров. Хороша только упряжь, легкая и красивая, выделанная из превосходной кожи».

Последним по удобствам и красоте отделки, но первым по распространенности средством передвижения была простая крестьянская телега; Облик этого поистине «народного экипажа был прост, а комфорт — аскетичен. Таким его и представил Теофиль Готье в своих записках о России.
«Во дворе почтовой станции не было других свободных повозок, кроме телег, а нам нужно было ехать пятьсот верст только до границы. Чтобы по-настоящему объяснить весь ужас нашего положения, необходимо небольшое описание телеги. Эта примитивнейшая повозка состоит из двух продольных досок, положенных на две оси, на которые надеты четыре колеса. Вдоль досок идут узкие бортики. Двойная веревка, на которую накинута баранья шкура, по обе стороны прикреплена к бортам, образуя нечто вроде качелей, служащих сиденьем для путешественника. Возница стоит во весь рост на деревянной перекладине или садится на дощечку. В это сооружение запрягают пять меленьких лошадок, которых, когда они отдыхают, вследствие их плач евного вида, не взяли бы даже для упряжки фиакров, так они несчастно выглядят. Но, однако, если они уже запущены в бег, лучшие беговые лошади за ними поспевают с трудом. Это не барское средство передвижения, но перед нами была раскисшая от таявшего снега адская дорога, а телега — это единственная повозка, способная ее выдержать».
«Повседневная жизнь русского путешественника в эпоху бездорожья»

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *